第583章 全驱技术（2/2）

就比如分动箱、差速器、多片离合器耦合、限滑差速器，这些都是机械方面需要用到的一些技术。

电驱系统则需要轮毂电机驱动、多合一电驱总成，也就是驱动电机、减速器、电机控制器、直流变换器、电源分配单元、电池控制单元。

这七个可以说各有各的作用，像是减速器，就是为了提升车辆低速牵引力。

电机控制器则是实现扭矩精准分配与能量管理。

电源分配单元，负责的是确保各子系统供电安全。

除此之外车辆还需要实时扭矩分配算法，这个算法就是结合加速度、转向角、轮速等传感器数据，从而来判断打滑等风险，然后作出调整。

不过这些在这个年代可制造不出来，这一点李枭也是知道的。

赵工带领人制造出来的算是简化版的，利用的是中央差速锁+分动箱+机械式限滑差速器+刚性后桥+粘性联轴节+前横置发动机布局。

制造出来的。

原理也很简单，就是发动机动力输入分动箱，然后分动箱通过钢传动轴，传动轴再将动力刚性分配至前后桥，前后桥开放式的差速器，就会被动分配轮间扭矩。

粘性联轴节它的物理特性，就能够自动实现动力分配的机械装置，从而实现驱动“按需分配”功能。

赵工就是卡在了粘性连轴节上。

这一问题想要解决对于李枭并不难，他想的是在这基础上，在提出现代一些方案出来，让他们对此有个数，有些了解。

之后也可以对全驱技术进行进一步更深入的研究，毕竟机械全驱技术，虽然可以使用，但要真比起现代技术可就差的太多了。

虽然目前还不能一下子研究出来，但之后这一项技术总归需要去掌握，毕竟这些才是未来。

李枭也没研究的太晚，研究到晚上10点左右，就出了空间。

第二天一大早李枭没有先去计算机研究所，而先去了机械厂，把猫猫车研究小组的人都叫上，就开起了大会。

讲起了粘性连轴节技术。

粘性联轴节技术它的难点主要在热管理上，因为硅油粘度随温度升高，它的粘度会有改变，这会导致传递扭矩能力下降，此外高温还会引发硅油膨胀，从而会让压缩内部空气形成高压，这反过来还会增强扭矩传递。

而无论是扭矩能力下降，还是扭矩传递增长都是不正常的，如何避免这一问题是个难题。

还有就是响应延迟的问题，因为它物理机制的缺陷，硅油需1-2秒升温膨胀，才能够产生有效阻力，根本就没有办法实时响应。

这也是要解决的一个问题。

最后就是油封耐久性，要知道如果频繁高温，频繁过热，就很容易导致半轴油封变形、硬化，引发漏油。

至于如何解决这些问题，办法也有很多。

后世就是采用了纳米改性硅油的办法，也就是添加氧化铝纳米颗粒，这样就能让粘度-温度系数降低40%，这会让粘度衰减幅度70%缩减至20%。

不过这办法在这个年代根本就无法用。

只能用冷却系统的方法，也就是用风冷、液冷的办法，直接降温，从而避免温度飙升至200℃以上，这样的操作可以让硅油工作温度稳定在90℃左右，完全符合要求。

然后再加上热-压解耦的设计，这样就能避免硅油膨胀压缩空气后，让压力突变，也就不会增强扭矩传递。

响应速度的提升，只能用预紧力摩擦片结构，它会放在分动箱内部，当转速差超过阈值，摩擦片就会因离心力或惯性压紧，这样就能将扭矩被动分配至附着力强的车轴。

还有就是用液压多片离合器，将分动箱输出的机械动力驱动液压泵，这样一来当检测到前轮打滑时推动离合器片压合，最多1.2秒就能完成响应。

气动快速离合也是一种办法，它是利用发动机进气管负压，这样一来打滑时机械阀门就会开启，空气被压缩后，就能够推动膜片压紧离合器。

继电器逻辑+直流电机驱动，也是一种方法，虽然继电器逻辑现在还不稳定，但李枭还是讲了讲。